Dodenspoorlijn

De Dodenspoorlijn of Birma-spoorlijn is de bijnaam gegeven door geallieerde krijgsgevangenen in de Tweede Wereldoorlog aan de spoorlijn die zij gedwongen werden aan te leggen tussen Nong Pladuk in Thailand en Thanbyauzayat in Myanmar (Birma).

Het werk aan de spoorlijn begon in juni 1942 en werd 16 maanden later voltooid, ondanks berekeningen van Japanse ingenieurs dat het minimaal 5 jaar zou duren om de 415 kilometer lange spoorlijn aan te leggen.

De Japanners maakten hiervoor op grote schaal gebruik van dwangarbeid en een bekende uitspraak luidt dat onder elke biels een slachtoffer ligt.

Het Imperialistische Japanse leger bezette Siam, het huidige Thailand. In een aantal eerdere overwinningen nam het Japanse leger gebieden in Zuid-oost Azië en de Pacific in bezit, inclusief heel Birma tot de grens met India.

Midden jaren 42 werd het een halt toegeroepen en de Japanners realiseerden zich dat ze moesten consolideren in het nieuw overwonnen gebied om hun ver voorwaarts geschoven troepen te kunnen bevoorraden om de onvermijdelijke tegenaanvallen van de geallieerden (Amerika, Engeland en China) het hoofd te kunnen bieden.

Birma kon het best worden bevoorraad vanuit de zee via Singapore en de Straat van Malakka tot Rangoon en Moulmein, maar de Japanse strategen onderkenden dat de geallieerde zeestrijdkrachten er alles aan zouden doen om deze vitale bevoorradingslijn af te snijden. Toen besloot het Hoofdkwartier van het Imperialistische Japanse leger een spoorlijn te bouwen om Bangkok, Singora en Singapore te verbinden met de bestaande Birmese spoorwegen via Moulmein, Ye en Rangoon. De echte bouw begon op 16 September 1942 aan beide zijden tegelijkertijd.  

Eerdere onderzoekers hebben de tracés bekeken die dwars door het met bossen bedekte bergachtig gebied tussen de Golf van Siam en de Indische Oceaan voeren. Al deze opties werden van de hand gewezen als oneconomisch voor de uitvoering en te kostbaar om deze spoorlijn te bouwen in een dergelijk moeilijk terrein. Maar…economie moet in oorlogstijd wijken voor noodzakelijkheid.

Daarom werd de spoorweg gepland in begin 1942 en de uiteindelijke uitvoering in juni. Het was duidelijk dat de spoorlijn direct gebouwd moest worden ongeacht de financiële kosten en mensenlevens.

De eerste krijgsgevangenen kwamen in juni uit Singapore aan en werden in Ban Pong en Nong Pladuk uit de trein gezet; zij vormden de bezetting van de basiskampen van het Thaise gedeelte van de spoorweg. Andere krijgsgevangenen werden uit Java en Singapore gehaald en naar Moulmein en Ye in Birma gebracht om in Thanbyuzayat een basiskamp op te zetten, een station bij de bestaande Moulmein – Ye spoorlijn die al in 1925 was gebouwd. 

De Japanners hadden geen maatregelen genomen om de krijgsgevangenen op te vangen en nagelaten om de krijgsgevangenen een adequate voorziening van eten te geven, medische behandeling en behoorlijke onderbrenging. De krijgsgevangene had maar weinig van wat hij nodig had. De meeste Japanse en Koreaanse soldaten waren wreed, sadistisch en inhumaan. Krijgsgevangenen werden niet behandeld overeenkomstig de Conventie van Genève omdat Japan de hoofdstukken die over de behandeling van krijgsgevangenen handelen niet geratificeerd had.

De Japanse soldaat werd geleerd dat een krijgsgevangene te zijn een grote schande was en zij konden niet begrijpen waarom de krijgsgevangenen uit schande geen zelfmoord hadden gepleegd. Het is ontegenzeggelijk waar dat toen het tij in het gevecht keerde, de meeste Japanse soldaten in een gevecht tegen overmacht zich eerder doodvochten dan zich overgaven.

Zij begrepen het gedrag van de geallieerden krijgsgevangenen niet.

Het trace van de spoorlijn ging deels door diepe jungle, valleien en over bergen en heuvels. Om de rivieren te overbruggen bracht het Japanse leger 22 (in gedeelten) stalen bruggen uit Indonesië, elk met een overspanning van 22 meter, die op de oevers van de Kwae-Yai (grote Kwai) bij Makham werden geplaatst.

De Brug over de rivier de Kwai is de spoorbrug die gebouwd is bij de Thaise plaats Kanchanaburi als onderdeel van de Dodenspoorlijn. De brug is gebouwd over de rivier de Khwae Yai vlak voor hij samenvloeit met de Khwae Noi (kleine Kwai) om de Mae Klong (Klong rivier) te vormen. In oktober 1942 bouwden krijgsgevangenen een grote houten brug (waarvan nu nog de resten bij laag water te zien zijn) die in februari 1943 gereed was en waar toen de eerste trein over reed.

Deze “hulpbrug” die zo’n 200 meter stroomafwaarts gebouwd was diende vooral voor aanvoer van materiaal. Deze brug is “gebruikt” in de film die het verhaal van de brug en de dodenspoorlijn wereldberoemd maakte. De beide spoorlijnen werden naar elkaar toe gebouwd om uiteindelijk op het 263 km-punt in Thailand op elkaar aan te sluiten. De teams uit Birma hebben ongeveer 152 km gebouwd, terwijl de groepen uit Siam het resterende deel hebben gebouwd.

Het was de bedoeling van het Japanse leger om elke dag 3000 ton voorraden over dit nieuwe enkel- spoorsysteem met een meter spoorbreedte te vervoeren en daarom wilde men deze spoorlijn in november 1943 gereed hebben, echter door geallieerden overwinningen is dit tijdstip vervroegd naar augustus 1943.

Deze ongelukkige Aziaten ontbrak het aan de militaire discipline en organisatie en zij stierven aan de hardheden waarmee ze werden behandeld door de ongeduldig wordende Japanners. Naar schatting hebben er meer dan 100.000 van hen hier de dood gevonden.  

Vele krijgsgevangenen en Aziatische dwangarbeiders werden gedwongen naar de kampen, die verspreid lagen langs de 415 km lange spoorweg, te lopen. Velen stierven en werden begraven of verbrand op de plaats waar zij stierven. De kampen waren niet minder dan schuilplaatsen. De moessons maakten het lopen en werken zeer inspannend. Daarnaast lagen de werkkampen lagen vaak naast vitale punten van de spoorweg, waardoor bombardementen ook veel slachtoffers en gewonden onder de dwangarbeiders veroorzaakten.

Toen men nog meer achter raakte op het geplande schema, werden zieke en slecht voorbereide krijgsgevangenen uit Singapore aangevoerd, om rond Nikhe (Nikki) bij duizenden om te komen of later bij hun terugkeer naar Singapore.

De Thaise bevolking heeft vaak, met grote risico’s voor zichzelf, de krijgsgevangenen veel gesteund met voedsel en medische voorraden.

Met deze monsterlijk opdracht werd op 25 april 1943 gestart met één bataljon waarvan de ene helft begon met het klieven van de rotswand en de andere helft met het bouwen van een kamp.

De temperatuur kon gemakkelijk oplopen tot wel 43°C. Van de 1.000 Australische en Britse krijgsgevangenen waren, nadat het werk aan de doorgang na drie maanden voltooid was, nog slechts 300 man in leven.

's Nachts werd het werk verlicht door olie- en carbid lampen, vandaar de naam Hellfire Pass.

In Mei 1943 was er een nieuwe “brug over de rivier de “Kwai” voltooid; de stalen brug was geheel met mankracht, gebruik van katrollen, houten bokken en cementmixers gebouwd en dit werd groots door de Japanners gevierd.

Voor het Japanse Imperialistische leger was 17 oktober 1943 een grootse dag toen de twee spoorweg-delen in Khonkuita, op het 263 km-punt, ten zuiden van Songkla samengevoegd werden; de viering van deze gebeurtenis met een indrukwekkende ceremonie vond plaats op 25 oktober 1943.

Een Japanse hoerentrein was de eerste trein op het legendarische stuk rails. Toen werd voor vele krijgsgevangenen het wegen bouwen, het sjouwen en bomen kappen lichter. Er werden grote “hospitalen” in Tha Maskham, Kanchanaburi, Tamuang en Nakhon Pathom opgezet, waar de uitgemergelde krijgsgevangenen konden herstellen van de verschrikkelijke beproevingen die zij hadden ondervonden.  

Na de voltooiing van de spoorweg in december 1943 bestond het werk uit onderhoud en reparatie van schade door geallieerde bommenwerpers. De mannen met de beste conditie werden naar Japan vervoerd, in – niet van het Rode Kruis teken voorziene – vrachtschepen, waardoor deze vaak door geallieerde onderzeeërs en vliegtuigen werden aangevallen.

In veel gevallen waren de geallieerden op de hoogte van het feit dat er eigen troepen aan boord waren. Dat belette hen niet de konvooien aan te vallen.

In 1944 tot het einde van de oorlog werden de Geallieerde bombardementen steeds frequenter en doeltreffender. “De brug over de rivier de Kwai” in het bijzonder en de dodenspoorlijn in het algemeen waren strategische doelen voor de bommenwerpers. Dit omdat een tekort aan voorraden voor het Japanse leger in Birma funest zou zijn.

De brug werd steeds meer een vluchtroute voor Japanse troepen dan het aanvoeren van materiaal waarvoor deze bedoelt was. In 1945 werd de brug door Amerikaanse bommenwerpers deels verwoest; de spoorlijn had dus maar twee jaar actief gefunctioneerd. Zo’n 15. 000 krijgsgevangenen stierven aan uitputting, ziekte en ondervoeding tijdens de bouw van de dodenspoorlijn.

Hieronder waren zo’n 3000 (KNIL) soldaten van het Nederlandse leger uit toenmalig Nederlands-Indië. Ook stierven ongeveer 100.000 Thaise en Indonesische Romoesja's en ook Birmaanse en Maleisische dwangarbeiders bij de aanleg door het moeilijke gebied.

Bij de constructie van de fameuze brug vielen relatief weinig slachtoffers – negen mensen.

Augustus 2015: claim Birmaspoorlijn:

Bijna 1.300 mensen hebben zich gemeld voor een claim namens oud-dwangarbeiders van de Birmaspoorlijn bij de Nederlandse overheid. Het zijn merendeels nabestaanden, maar ook een dertigtal overlevenden.

Volgens de stichting Task Force Indisch Rechtsherstel (TFIR) hebben veel van de Nederlandse oud-dwangarbeiders na de oorlog nooit een vergoeding gehad. Dit terwijl Nederland na de verkoop van de spoorlijn aan Thailand wel geld in ontvangst heeft genomen dat bestemd was voor de werkers.

Velen van hen zouden daar niet van hebben geweten en hebben zich niet gemeld, aldus de stichting.